In questa pagina trovate storie di corse o comunque attinenti al loro mondo, di quelle che si raccontano nelle sere d'inverno, intorno al fuoco, per stupire i parenti e gli amici.
Dateci un'occhiata, magari in qualcuna vi ci riconoscerete.
Non ci troverete probabilmente la grande epopea dei grandi squadroni ma delle storielle, alcune interessanti, di un gruppo di persone che - con pochi soldi, poche informazioni e molto coraggio - andava in giro per l'Italia  e per l'Europa ricavandone soprattutto (fugaci) illusioni e (cocenti) delusioni, ma anche qualche risultato "degno di memoria" almeno sportiva.

Sarò ben felice di pubblicare ogni scritto che i miei clienti mi invieranno..
Fu vera gloria ? Ai posteri l'ardua sentenza.
                                    

    

      

Il camion fantasma

 

Sarà stato il 1975 od il 1976 e nell'ambiente delle corse si vociferava della misteriosa sparizione di un camion ufficiale Lancia.
I soliti ben informati dicevano che era stato rubato nel piazzale di un autogrill della zona di Lagonegro (che allora sembrava un posto lontanissimo,  pericoloso come l'Africa nera), mentre gli operai prendevano un caffé.
Il camion era pieno di ogni ben di Dio, e con ciò intendo tutte parti da corsa della Stratos che - anche all'epoca. costavano un occhio della testa e noi praticamente sempre... ciechi.
Il "ben di Dio" ogni tanto faceva capolino per poi sparire di nuovo, come il mitico Olandese Volante ...una ruota qua, un cerchione di là, qualche pezzo di ricambio ....sempre proposti da personaggi con fare da cospiratore che era tipico dell'epoca...si guardavano attorno... capo mi fido di voi ci sarebbe questo ma non fate domande.
Proprio sui cerchioni mi sovviene un particolare importante; si diceva - badate bene, si diceva - che la Lancia gli avesse fatti con una stellina nascosta, una specie di piccolo asterisco, ancora visibile nonostante le verniciature più improbabili ..in seguito ne avrei visti di rossi, bianchi gialli e quant'altro ma regolarmente con la mitica stellina semicoperta.
Una volta uno sconosciuto - pareva un brav'uomo - ad una gara mi propose l'acquisto di un coltello scolpitore a resistenza elettrica che serviva per incidere i pneumatici ; oggi - che gli intagli sono progettati al computer - farebbe ridere ma allora si usava cosi'.
Il prezzo era basso (oggi costerebbe dieci euro dai cinesi) e l'aggeggio mi faceva gola, sarebbe stato utile, o almeno così credevo.
Poi mi resi conto che probabilmente veniva da "quel" camion e non se ne fece di nulla, che volete, sono fatto così mi é sempre piaciuto vivere tranquillo.
E se avete una Stratos magari andrete a guardarle i cerchioni, so che lo farete.

Così, tanto per stare tranquilli.

 

 

L' autorimessa di Merano

 

Sarà stato il settembre 1972, mi trovavo ad una gara in salita, mi pare fosse la Bressanone Sant'Andrea.
Andava tutto bene, proprio come succede quando sta per scoppiare una rogna.
E infatti ecco che mi chiama Runfola: la macchina é troppo bassa e non passa sulla pedana delle verifiche ... le prove gliele hanno fatte fare ma se non si rimedia di correre non se ne parla nemmeno.
Eravamo in lizza per il campionato della Montagna, si doveva rimediare per forza; fare la strada diretta non c'era verso, così mi sparai tutta la strada fino a Bolzano e da li a Merano dove Runfola infine riuscì a trovare un'officina disposta a darci ospitalità per la notte, che avremo passato a lavorare sulle sospensioni ed il balestrone anteriore.
Era un freddo cane e durante la tirata, che per inciso durò sparata dall'una alle sei del mattino, i due custodi - che mi parevano due tipi poco raccomandabili - chiusero di colpo la saracinesca asserendo che avevano freddo.
Sarà stata la stanchezza, sarà stato il fatto che non eravamo informati come adesso (a Merano la delinquenza praticamente non esiste, ma allora non lo si sapeva) o che i due praticamente non parlavano l'italiano, mi saltò in testa che intendessero rapinarmi.
Decisi quindi che non era il caso di chiudere la saracinesca per non giocarmi l'unica possibile via di fuga ed allora, adducendo che avevo caldo, (ci saranno stati quattro gradi) riaprii il tutto, fra lo sbigottimento dei due.
Dopo una mezz'oretta uno dei custodi dicendo "Friddo Friddo" richiuse le saracinesche ed io testardo ribattendo "Caldo Caldo...a me fa caldo...aria" le riaprivo.
L'insano balletto "del caldo e del friddo" durò fin verso le tre poi i due custodi gliela diedero sù e , probabilmente pensando che fossi un po' matto, si chiusero a dormire in ufficio.
Alle sei chiusi i cofani e riconsegnai la macchina a Runfola per un paio d'ore di sonno agitato, poi di nuovo in piedi per la gara ed un "comodo" viaggetto di ritorno a Firenze, arrivo previst mezanotte con il Lunedi di nuovo sul pezzo, spiacente niente "jet lag".
Ai due custodi chiedo scusa ora per allora, prometto che se capiterò da quelle parti passerò a fargli un saluto, magari in piena estate.
In famiglia ancora ridono quando lo racconto ma quella sera non risi affatto, mettetevi nei miei panni.

Ah, dimenticavo, ne valse la pena perché il giorno dopo Runfola li mise tutti dietro, agli altri.
Come sbagliarsi.

 

Il nostro caro amico Palmas racconta che...

*/*

………necessitava a questo punto una preparazione completa della vettura. La scelta del preparatore ricadde nell'officina Giani di Firenze consigliatami dall'amico D'Aquila e incentivata dai risultati conseguiti dal siciliano Runfola che correva con una Fulvia Zagato 1300.

Contattai Mauro Ciucchi, genero del titolare dell'officina Cav. Giovanni Giani, e dopo aver ricevuto un preventivo sul costo dell'operazione, decisi, senza conoscerlo personalmente, di inviarle la mia HF.

Nel frattempo, non venendo pronta la Fulvia disputai la gara di casa, la Corongiu – Campuomu, con una Fiat 127 avuta in prestito per l'occasione, classificandomi 2° di classe su 15 partenti.

Con Mauro Ciucchi ebbi un rapporto personale di amicizia e di collaborazione tecnico-sportiva che tutti avrebbero voluto trovare; persona splendida di una famiglia splendida che si dimostrò sempre disponibile a risolvere ogni difficoltà. Con la modestia che si ritrovava riusciva a tener testa, nella eleborazione delle Fulvia, ai vari personaggi al tempo blasonati preparatori (vedi Facetti, Bosato, Maglioli). Nell'arco degli anni ci fu uno scambio di idee e di valutazioni tecniche e prestazionali che fecero lievitare il livello di preparazione delle vetture; tra l'altro ricordo una tre giorni in sala prove motori, con la collaborazione del miglior operaio dell'officina, a sperimentare varie soluzioni di particolari per il migliore risultato nella preparazione del motore di una Fulvia 1300

Venuta pronta la vettura ricevetti l'attesa telefonata di andare a ritirare la bellissima "Fulvia HF". Raggiunsi quindi l'officina di via Masaccio a Firenze dove potei così conoscere il Cav. Giovanni Giani, titolare dell'officina, la figlia Giuliana e suo genero Mauro Ciucchi; una famiglia splendida della quale conservo un ricordo di affetto, di stima e di amicizia più profonda.

Trovai la mia Fulvia pronta; il cofano motore aperto metteva in mostra un lavoro molto accurato e ordinato che lasciava intendere una grande competenza della meccanica. Una cosa che mi colpì, e che ricordo ancora, fu la presentazione della vettura lustra splendente e curata nei minimi particolari, tra l'altro anche le cinture disposte in bell'ordine sopra i sedili. Fui quindi invitato a fare un giro di prova in una strada alla periferia di Firenze (a quei tempi ancora era tollerata la circolazione delle vetture da corsa) per constatare la bontà del lavoro di preparazione eseguito. La vettura mi impressionò positivamente per il risultato ottenuto e soddisfatto ritirai la mia Fulvia HF.

La mia prima gara con l'HF preparata dalla officina GIANI fu la "Alghero – Scala Piccada" dove, dopo un primo assoluto nelle prove, terminai secondo assoluto in gara dietro l'Abarth 2000 di Giliberti. Non poteva andare meglio tanto che ricevetti un telegramma di congratulazioni da parte della Lancia di Torino.

Incoraggiato da questo primo risultato utile decisi di disputare le gare valide per il campionato italiano della montagna. Mi presentai quindi alla Bormio – Stelvio, gara dove anche i più semplici sistemi di sicurezza del percorso erano ignorati; il "Montecarlo" dava più tranquillità. Racimolai un secondo posto di classe, non male.

La gara successiva, Tolmezzo – Verzegnis, mi fece convincere che per sfruttare appieno la potenza del motore "Giani" era opportuno montare l'autobloccante; infatti avendo disputato la gara sul bagnato, peraltro a me congeniale in quanto rallista, rimediai un modesto terzo posto.

L'autobloccante rendeva la vettura, gia pesante da guidare normalmente (non montava nessun servocomando ), tanto dura da richiedere una buona preparazione fisica; nelle prime gare arrivavo al traguardo sfinito ma in compenso funzionava.

La gara successiva in terra siciliana la "Palermo – Monte Pellegrino" mi vide alla partenza in una classe di 25 concorrenti tra Lancia HF, Alfa GTA, Alpine Renault . Dopo aver fatto segnare il secondo tempo nelle prove ufficiali del sabato mi presentai alla partenza in seconda posizione ( in gara si partiva secondo l'ordine dei tempi fatti registrare in prova ); arrivai quinto a 3 secondi, primo delle Lancia; una grande gara, i primi sei avevamo fatto registrare un tempo migliore del record precedente. Potei così constatare la bontà dell'autobloccante!.

Dopo "Svolte di Popoli", "Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino", " San Giustino – Bocca Tra baria", " Coppa Città di Potenza", "Gubbio" tornai in Sicilia per disputare la "Cefalù – Gibilmanna" ancora in condizione di poter conquistare il titolo italiano. In quella meravigliosa isola incappai in un personaggio poco sportivo (allora piuttosto raro) che interessato anche lui al titolo mi sabotò la vettura impedendomi di prendere punti sia alla "Cefalù" che alla gara successiva, sempre in terra siciliana la "Catania – Etna".

Le ultime due gare disputatesi in Sardegna non mi permisero di raggiungere il risultato tanto combattuto.

Ad Iglesias ebbi la sventura di rompere una biella del motore nelle prove libere la domenica precedente la gara. Non potendo rinunciare alle gare di casa cercai di ricomporre il motore usufruendo del basamento di una Fulvia 2^ serie a cui accoppiai la testa del mio motore (per fortuna sportivi ne esistevano ancora). Il risultato della gara fu alquanto mediocre.

La domenica successiva si disputava la seconda gara di casa la S. Gregorio – Burcei; ritirai giù la testa del motore per sostituire la guarnizione, andata bruciata nella gara di Iglesias per la non perfetta chiusura delle parti, e presi parte all'ultima gara del campionato. Il risultato fu che mi "poggiai" al gardrail e successivamente alla parete rocciosa.

Il titolo andò a una terza persona (il siciliano Erasmo Bologna) che, per quanto abbia avuto modo di conoscerlo, è stato sempre un grande sportivo e Signore. 

 

Riportai il mio "Fanalone" a Firenze col proposito di voler cambiare specialità. Spronato dall'amico Gasole decisi di voler fare un anno di Rally; quell'anno fu varato un campionato nazionale di serie B. Comunicai questa mia decisione al Mauro Ciucchi che si dimostrò subito non contento ma mi promise comunque di continuare la collaborazione.

 

Il campionato che doveva essere riservato a piloti emergenti si dimostrò da subito molto ambito e sin dalle prime gare si presentarono piloti ufficiali con vetture assistite direttamente dalle case (Lancia, Renault, Fiat, Opel).

L'ambiente era decisamente diverso, le gare più dure, quasi sempre sterrate che mettevano a dura prova le vetture ma soprattutto misero in risalto la nostra poca esperienza in tale specialità.

Durante tutto il campionato i risultati si stabilirono tra i primi dieci assoluti.

Al Mauro veniva sempre un stretta al cuore ogni volta che riportavo la macchina in officina specie dopo un rally su terra che metteva a dura prova la parte telaistica. Dopo la prima trasferta mi fu consigliato al rientro dalla gara di portare la "Fulvia" direttamente a lavaggio in un impianto vicino per poterla ripulire prima che la vedesse il Mauro.

Ricordo che, dopo l'ultima gara della stagione, finita con un ritiro in quanto cedette il telaio, incaricai il mio navigatore di riportare la macchina a Firenze. Mauro informato di quanto successo volle subito sincerarsi del danno e sollevando la macchina con un crik rimase sbalordito dal fatto che la ruota non seguisse la carrozzeria che si sollevava.

Quell'anno, il 1973, non raccogliemmo granché in fatto di risultati, ma ci fu enormemente proficuo in esperienza. Quelle gare ci fecero capire la messa a punto dell'assetto e le peculiarità del motore che, anche per i rally, avrebbe dovuto avere caratteristiche di potenza e di copia che si credeva, sino ad allora, adatte solo per la velocità.

 

Fu a quel punto che il Mauro mi incoraggiò al ritorno alla velocità in salita offrendomi per la gara di Iglesias una Fulvia Zagato 1300 con la scusa di voler un mio parere sulla bontà del motore. Arrivai secondo di classe a tre secondi dietro Erasmo Bologna preparato Facetti. A quei tempi, un distacco superiore al secondo al chilometro era considerata una batosta; noi limitammo il distacco a meno della metà.

Finita la gara, che mi permise di valutare la bontà del motore, riportai la Fulvia a Firenze con il mio parere che il bravo Mauro prese in considerazione ritenendomi ormai capace di valutazioni tecniche competenti. Il motore aveva un regime di rotazione massimo a mio avviso troppo alto e mancava di copia ai bassi regimi, cosa essenziale per una gara in salita. Poi mi ritrovai a guidare con un sedile che non mi ancorava a sufficienza: il Mauro sa quanto ero esigente per il posto di guida.

Dopo questa esperienza, anche in considerazione che Runfola decise di prendersi un anno di riflessione, la famiglia Giani, che ricordo sempre splendidamente unita, mi prospettò di cedere la mia Fulvia HF e di acquisire il 50% della proprietà dello Zagato col presupposto di dividerci le spese di gestione sportiva per partecipare al campionato di velocità in salita. Ricordo la frase del Mauro che disse "il piede rimane più giù se il danno che può derivarne costa meno" (riferito a rotture del motore o a sbattute).

 

Era il 1974; iniziammo così una grande avventura che ci permise di acquisire tanta esperienza e di cogliere importanti risultati.

Dietro il mio suggerimento a trovare degli assi a camme che permettessero di avere la copia massima e conseguentemente la potenza a un regime di giri più basso, mi venne consegnata la vettura con un motore con potenza massima a ottomila giri al minuto e con una copia massima a un regime decisamente più basso rispetto a quello della prima gara. Per ogni modifica al motore o all'assetto ci si confrontava e di comune accordo si prendevano le decisioni finali.

L'anno andò avanti con risultati alterni, a tratti molto incoraggianti, che ci permisero di ben figurare in tutte le gare cogliendo belle vittorie ("Alghero – Scala Piccada", "Coppa Costa", "Pieve S.Stefano – Passo dello Spino", " Pasqua del Pilota a Maggione" e limitando i danni quando l'avversario si dimostrava più forte ("San Giustino – Bocca tra baria", "Ascoli – Colle San marco", "Gubbio – Madonna della Cima" ( Commissario Tecnico constatava una presunta irregolarità – ventola di raffreddamento - in sede di verifica ante gara fatto che mi costrinse a gareggiare senza ventola), "Coppa Città di Orvieto").

Nel frattempo venne pronta la splendida pista del Mugello; partecipammo alla prima gara organizzata per vetture turismo. Mi misurai contro una "Alpine 1300" preparata dal genovese Giacomini e guidata magistralmente da un sardo che faceva solo gare in pista "Il Vagabondo".  Arrivai secondo limitando il distacco a poco più di un secondo a giro. Alla premiazione mi feci promettere di darmi la rivincita nella nostra gara di casa, la Iglesias – S. Angelo.

Fu una gara molto sofferta, in quanto una settimana prima in una prova preliminare a traffico aperto (allora le forze dell'ordine facevano in modo di non sapere e di non vedere) andai a sbattere contro il gardrail danneggiando seriamente la vettura. Non volendo mancare all'appuntamento della domenica successiva mi attivai immediatamente per riparare il danno; telefonai subito a Firenze dove il Mauro si organizzò prontamente inviandomi un suo meccanico e il materiale necessario per la riparazione. Per la parte della carrozzeria mi affidai ad un vero amico e bravissimo carrozziere. Con la passione che in questi casi incita, la vettura risultò pronta per il venerdì sera per le verifiche sportive. Il lavoro fatto risultò perfetto tanto che la domenica vinsi la classe stabilendo il nuovo record davanti a Deiana per 3 decimi di secondo e rifilando ben 10 secondi all'amico "Il Vagabondo" entrambi su Alpine Renault.

 

E venne il 1975, anno in cui mietemmo ben nove vittorie di classe con relativi record più altri piazzamenti che ci permisero di vincere il "trofeo della montagna gruppo 4".

Ma veniamo ai fatti. Forti delle esperienze maturate negli ultimi anni e decisi a sbaragliare gli avversari più quotati, ci consultammo io e Mauro su quali fossero le migliorie da apportare alla nostra Fulvia Zagato. Quindi decidemmo di focalizzare la preparazione principalmente su due fattori: (1)l'alleggerimento delle parti rotanti sia del

motore che della trasmissione, comprese le ruote; (2)la ricerca di assi a camme e fasature che permettessero di avere la potenza massima intorno ai 7000 giri/min e la copia massima intorno ai 5000 giri/min.

Il Mauro si mise all'opera per realizzare quanto deciso e quando fu l'ora della prima gara mi recai a Firenze per ritirare la Fulvia Zagato. Purtroppo il motore era ancora da assemblare con la non facile scelta dell'imponente mole di soluzioni disponibili. Fu a questo punto che il Mauro mi disse se ero disposto a trasferirmi in un locale fuori Firenze per sperimentare al banco prova motori il materiale disponibile; mi avrebbe affiancato in supporto il miglior meccanico della sua officina.

Iniziò così una "tre giorni"; nella sala prova motori trovai disponibili vari esemplari di alberi motore, bielle, pistoni, assi a camme, collettori di aspirazione, collettori di scarico, carburatori di varie marche e dimensioni, e quanto bastava per sbizzarrirsi.

In quei tre giorni ebbi la possibilità di sperimentare svariate soluzioni annotando, per ogni soluzione realizzata, i risultati di potenza e copia ottenuti. In questi tre giorni potei constatare quanto sia difficile e dispendioso (varie rotture meccaniche anche importanti) ottenere i risultati sperati.

Alla fine dei tre giorni potei tornare a Firenze e, con quaderno alla mano dove avevo annottato le varie conformazioni con i relativi risultati ottenuti, fornire al Mauro la configurazione ideale per assemblare il motore. Motore che ci permise di effettuare ben 10 gare senza il minimo intervento con risultati a dir poco eccellenti (nove primi con record di classe e un 4° assoluto).

"Coppa Costa", "Alghero – Scala Piccada", "Ascoli – Colle S. Marco", "Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino", "S. Giustino - Bocca Tra baria", "Trofeo Scarfiotti", "Gubbio – Madonna della Cima", "Trofeo del Mugello", "Gara a Magione".

Di ogni gara c'è da raccontare qualcosa

La prima gara della stagione la "Coppa Costa" sul percorso da S. Gregorio a Burchi - 10 chilometri – fu il banco di prova del lavoro svolto nella pausa invernale. Come al solito qualche giorno prima della gara vari concorrenti si recavano sul percorso con le macchine da gara (oggi sarebbe impossibile) per verificare la messa a punto e ripassare le traiettorie; anch'io ne approfittai e effettuai una salita per verificare che tutto fosse a posto. Il passo era decisamente non turistico tanto che, su tutto il percorso lasciai le tracce dei pneumatici che, per la loro misura e per la loro mescola, duravano circa 50 chilometri (quasi come in F1 ma funzionavano egregiamente). Gli avversari poterono così vedere le mie traiettorie. La classifica finale mi vide primo di classe col tempo record di 6' 47''.

La seconda gara la "Alghero – Scala Piccada"; gara caratterizzata da tratti veloci intervallati da tornanti che mette in risalto le dotti di accelerazione della vettura. Alla partenza, i vari preparatori locali presenti che si sinceravano della bontà della vettura col rilevare il tempo "a sparire" si complimentarono dell'ottima preparazione. Mi riconfermai primo di classe e quarto assoluto facendo registrare il tempo record di 4' 34''; risultato fatto in condizioni di fondo stradale non perfettamente asciutto (il bagnato non mi ha mai impensierito considerata la mia passione rallistica).

Successivamente andai ad Ascoli per la "Ascoli – Colle S. Marco" gara che mi aveva visto gli anni precedenti col la Fulvia 1600 HF e successivamente col 1300 Zagato senza risultato per noie meccaniche. I tornanti veloci e lunghi mettevano in crisi la lubrificazione del motore in quanto la pompa  rimaneva asciutta per centrifugazione dell'olio nella coppa provocando la fusione delle bronzine e conseguente rottura. Forti dell'esperienza degli anni precedenti ovviammo all'inconveniente con un livello di olio superiore al massimo; questo mi permise di vincere la classe, anche questa volta con tempo record.

"Pieve S. Stefano – Passo dello Spino". Un percorso affascinante nel quale riuscivo a ottenere sempre risultati eccezionali. Dato il numero degli iscritti (circa 400), gli organizzatori decisero di far disputare la gara delle vetture GR1 e GR3 (non elaborate) il sabato mentre la domenica veniva riservata alla gara delle vetture GR2, GR4 e Sport. Mentre il sabato si ebbe una giornata soleggiata la domenica si ebbe, sin dal mattino, pioggia persistente. Il risultato fu che i primi quattro assoluti furono appannaggio delle vetture di GR3 prestazionali (Porsche e De Tommaso ). La nostra Fulvia Zagato 1300, facendo registrare il terzo tempo della domenica, si piazzò al primo posto di classe e 7° posto assoluto. Il tempo fatto registrare sotto la pioggia battente (7' 36'') sbalordì tanto gli avversari che da allora mi riservarono una valutazione di tutto rispetto; un quotidiano cagliaritano titolava l'articolo sportivo battezzandomi "la volpe del bagnato"

"S. Giustino - Bocca Trabaria". Sempre in zona dopo due settimane si disputava un'altra classica salita; anche questa mi aveva avuto come partecipante negli anni precedenti e ormai con la padronanza acquisita della vettura portai a casa la sesta vittoria di classe consecutiva. Il solito quotidiano locale riportava la notizia titolandola Palmas e la sua Fulvia Zagato sei vittorie su sei.

"Trofeo Scarfiotti". Primo anno che partecipavo; da subito mi resi conto che la potenza era determinante in virtù dei vari ramponi con pendenze importanti. Curai molto la carburazione in quanto tra partenza ed arrivo esisteva un dislivello di oltre 1000 metri e mi presentai alla partenza in una classe che insolitamente aveva pochi concorrenti oltretutto poco competitivi. Dopo le prove ufficiali del sabato, che mi videro primo di classe, presi il via della gara alle spalle di un concorrente, particolarmente lento tanto da chiedere un intervallo di 2 minuti che mi fu accordato. A circa ¾ di percorso avevo gia raggiunto l'avversario partito 2 minuti prima quando un botto mi fece pensare subito a una rottura del motore. Invece aveva ceduto un pneumatico arrivato alle tele (duravano circa 50 chilometri). Decisi di continuare portando la macchina al traguardo. Come sosteneva il grande FERRARI che voleva i piloti bravi e fortunati, anch'io potei usufruire della fortuna riuscendo comunque a vincere la classe.

"Gubbio – Madonna della Cima". Gara bagnata. Come ormai facevo sempre quando le condizioni meteo erano incerte mi presentavo all'allineamento con due pneumatici da asciutto e due da bagnato (avrei dovuto comunque

sostituirne due con risparmio di tempo e con l'obbligo di dover prendere la decisione all'ultimo momento). Le condizioni girarono al peggio e quindi optai per le gomme da bagnato. Il risultato ormai scontato mi vide primo di classe e decimo assoluto; i vari concorrenti che avevano avuto modo di conoscermi in condizioni simili aspettavano il mio arrivo prima di stilare la classifica assoluta. In quella occasione potei sperimentare la differenza tra il cambio 5 marce con soluzione velocità (normalmente si usava la soluzione rally) e il cambio a 4 marce ( usato da qualcuno in quanto più leggero). La conclusione fu che la soluzione velocità a 5 marce era da preferire.

Questi risultati ci permisero a fine anno di conquistare il trofeo della montagna per vetture gran turismo GR 4.

Purtroppo, come fulmine a ciel sereno, comparve nei notiziari CSAI che a fine anno sarebbe scaduta l'omologazione del tipo per cui il prossimo anno non avrebbe potuto più partecipare a nessun tipo di gare. Si chiuse così un bellissimo capitolo sportivo.

Successivamente mi venne la voglia di continuare con una "STRATOS" ma non mi sentii di impegnarmi economicamente per cui scelsi di fermarmi.  

 

                    

                                                                                                    

 

                                                              

                                                                               Antonello Palmas,  Settembre 2012

 

 

la storia e lo sviluppo della Fulvia Sport Zagato....in breve

Lancia Fulvia Sport Zagato

 

INTRO

 

La Lancia Fulvia Sport è il modello che ha permesso alla carrozzeria Zagato, alla fine degli anni 60, di passare da una dimensione prettamente artigianale a volumi di produzione semi industriali che sarebbero stati semplicemente insostenibili in precedenza. E' vero che un'altra Lancia di Zagato, l'Appia Sport nelle sue varie edizioni, era già in precedenza entrata a far parte stabile del listino della Casa di Chivasso (e per la Zagato si era trattato del vero e proprio debutto tra i piccoli costruttori automobilistici italiani); ma fino all'avvento della Fulvia Sport in casa Zagato si era sempre lavorato a mano, "battendo" artigianalmente i pannelli d'alluminio delle proprie vetture, con produzioni numericamente limitate.

 

Con la Fulvia Sport, per la prima volta, si presentava una commessa più consistente, e questa previsione fece pendere la bilancia verso lo stampaggio dei lamierati. Date queste premesse, la Fulvia Sport potrebbe quindi apparire come un modello rimasto sostanzialmente immutato per tutta la durata della sua produzione: in realtà, tutta la produzione verrà comunque assemblata artigianalmente e per questo ogni esemplare evidenzierà differenze di dettaglio tali da renderlo unico e riconoscibile ad un occhio attento. Come era già avvenuto con Appia, Flaminia e Flavia, quella nuova Sport aveva il compito di completare la gamma Fulvia affiancando la Coupé: le sue carte vincenti dovevano essere la leggerezza e la penetrazione aerodinamica. Sulla base di queste indicazioni, nel corso del 1964 Ercole Spada, allora responsabile del design in Zagato, approntò tre differenti proposte di stile, che agli inizi del 1965 sottopose assieme a Elio Zagato e all'ingegnere Carlo Pesenti, titolare della Lancia, al quale spettava la scelta finale.

Tra le linee guida che avevano ispirato il lavoro di Spada figurava la ricerca di un design che esaltasse l'aerodinamica sottolineando la meccanica "tutto avanti": un risultato ottenuto conferendo alla porzione anteriore il maggiore volume, ulteriormente sottolineato dal rigonfiamento sul cofano che al centro si modifica per formare la presa d'aria dell'abitacolo, e disegnando uno spigolo a diedro che corre tutto attorno alla vettura alleggerendone visivamente l'aspetto.

 

DESIGN

Sarà invece l'anteriore a subire una serie di ripensamenti. Dopo che l'ingegner Pesenti, all'inizio del 1965, aveva fatto la sua scelta di stile tra i figurini di Spada, il primo prototipo vide la luce nella primavera dello stesso anno. In questo primo esemplare balzano subito all'occhio il diverso giro porta e la differente unione tra i lamierati dei parafanghi e i longheroni sottoporta; il frontale è più sottile e profilato, con pinne anteriori meno pronunciate, mentre anche gli archi passaruota sono differenti. Entro il successivo mese di ottobre vennero realizzati altri 3-4 prototipi sui quali furono introdotti piccoli aggiustamenti per semplificare la costruzione e per rispettare le tolleranze degli ingombri della meccanica concordate con la Lancia: da qui il leggero rigonfiamento di tutto il frontale, un nuovo e definitivo profilo del giro porta e l'unione con i longheroni sottoporta non più a filo di carrozzeria.

Con questo secondo step evolutivo la Fulvia Sport si avvicina alla sua forma definitiva. Gli esemplari ritratti in alcune immagini ufficiali della Casa (ancora ottenuti per battitura manuale di pannelli d'alluminio su sottili tralicci di acciaio) sono in pratica un mix tra il primo prototipo e le successive vetture definitive: questi prototipi mantengono il frontale, privo delle tre prese d'aria sotto la mascherina, che lascia in vista tutta la porzione anteriore del telaio ausiliario con relativi silent block sporgenti. I parafanghi anteriori ora evidenziano pinne leggermente enfatizzate che digradano verso l'abitacolo per raccordarsi in maniera differente rispetto alla serie con la base del parabrezza.

Anche il cofano motore, la mascherina e le cornici dei proiettori sono specifici; altre differenze rispetto alla produzione di serie si ritrovano nelle portiere più piccole, nel disegno dei parafanghi, nelle nervature dei lamierati. Il profilo del padiglione risulta più basso di circa due centimetri nella zona della traversa che forma il roll-bar centrale dietro alla testa del guidatore: ciò comporta un differente disegno per le portiere, meno arcuate. Questi primi esemplari, che non avevano ancora raggiunto l'omologazione, vennero consegnati alla Lancia per un intenso programma di test. Nell'autunno del 1965, in vista della presentazione ufficiale al Salone di Torino di novembre, vengono realizzati (ancora a mano) ulteriori esemplari quasi definitivi: su alcuni di questi fanno il loro debutto le tre bocche di raffreddamento sotto la mascherina, mentre rimangono le cornici dei proiettori pensate per incorporare le carenature dei fari in plexiglas (raffigurate nei primi cataloghi ricambi Lancia Fulvia), originariamente previste per la produzione di serie ma successivamente abbandonate per difficoltà di omologazione (a quel punto Zagato ridisegnerà, semplificandole, le cornici dei fari, che diverranno in un pezzo unico seppur predisposte per il montaggio successivo dei plexiglas su richiesta del cliente).

Altri segni distintivi di questi esemplari preserie sono i fanalini posteriori incassati, l'assenza della scritta identificativa posteriore e il padiglione originario leggermente più basso. Internamente le differenze sono più avvertibili: il primo esemplare adottava un volante a tre razze di derivazione Flavia, mentre tutte le vetture prototipo avevano lo specchietto retrovisore fissato sulla parte superiore del parabrezza, pannelli interni delle portiere specifici per le differenti dimensioni dei lamierati e listelli in alluminio lucidato di differente fattura. Anche i sedili sono molto più esili e sottili. Per il passaggio tra questi primi esemplari prototipo, carrozzati a mano, e la produzione in serie non esiste un termine preciso: al contrario, esiste una serie di vetture a cavallo tra le due fasi nelle quali si ritrovano sia pannelli battuti a mano sia elementi stampati, esemplari con vetrature e padiglione più bassi, parafanghi differenti, portiere più corte.

 

MATERIALI

Per i primi esemplari di serie bisognerà aspettare il 1966, quando il modello verrà omologato e la produzione prenderà il via utilizzando per la prima volta il peralluman, lega che a differenza del duralluminio permette lo stampaggio dei lamierati. Con la produzione vengono ritoccate molte quote di mensionali dei lamierati e quindi anche delle parti vetrate, sopratutto per offrire qualche millimetro di spazio in più sopra la testa del guidatore: allo scopo di aumentare la penetrazione aerodinamica Ercole Spada aveva infatti ridotto la sezione frontale abbassando al massimo il padiglione e conseguentemente il piano di seduta, senza però la possibilità di variare alcunché del piantone dello sterzo. Rispetto alla Fulvia Coupé la posizione di guida risulterà ovviamente più infossata, con il volante proporzionalmente più alto: una soluzione questa che, se da un lato peggiora la visibilità e la guida cittadina, ha fatto e fa la felicità dei clienti più sportivi per le sensazioni di auto da corsa che trasmette.  

1966: 202 ESEMPLARI COSTRUITI NEL PRIMO ANNO DI PRODUZIONE

 La nuova vettura offre prestazioni di tutto rispetto: oltre 170 km/h raggiungibili nonostante il piccolo 1.216 cc e 1 litro in meno di carburante su 100 km di consumo medio rispetto alla Fulvia Coupé. La Fulvia Sport fa il suo debutto sul mercato nell'estate 1966. Inizialmente le vendite, complice anche il prezzo di 1.890.000 lire (molto superiore a quello delle Fulvia Coupé), si mantengono su valori in linea con i consueti numeri produttivi di Zagato degli anni precedenti: così la produzione viene inizialmente impostata su procedimenti ancora molto artigianali, quali la certosina rivettatura dei pannelli di peralluman al sottoscocca. Molto presto però la crescita degli ordinativi metterà in crisi questo sistema di realizzazione e si dovrà pensare a nuove forme di produzione più industriali e veloci. La produzione della versione capostipite della Fulvia Sport con motorizzazione 1200 nell'arco di circa un anno raggiungerà i 202 esemplari.  

Nella primavera del 1967 la Lancia introduce al Salone di Ginevra il primo degli step evolutivi a cui verrà sottoposta la meccanica Fulvia, presentando la nuova coupé Rallye 1300: subito dopo, la nuova motorizzazione verrà trasferita anche alla Sport. Nasce così la nuova Sport 1,3 (siglata 818.332), che si distingue dalla precedente, oltre che per le scritte identificative, anche per la nuova presa d'aria del cofano motore. E' singolare che, pur trattandosi di una nuova versione, la numerazione dei telai non ripartirà ex novo ma continuerà come se si trattasse di un'unica serie costruttiva: quindi la Sport n° 202, l'ultima Sport 1,2 costruita, appartiene alla serie 818.132, mentre la n° 203, la prima con la nuova motorizzazione 1300, appartiene invece alla serie 818.332. Solo in futuro per tutte le successive versioni si azzererà sempre la numerazione. La nuova motorizzazione garantisce alla Sport 1,3 un significativo miglioramento prestazionale, portando la velocità massima a oltre 175 km/h. E' proprio con questa versione che le vendite decollano, tanto da mettere in crisi la capacità produttiva della Zagato: se nel 1966 le Fulvia Sport vendute sono 126, con il 1967 la cifra sale a 640 e nel 1968 si attesterà sulle 922 unità. Questa escalation farà propendere per il passaggio definitivo ai lamierati d'acciaio direttamente saldati alla scocca in luogo del laborioso e delicato peralluman rivettato: verranno tuttavia prodotte ancora 709 Sport 1300 con la "pelle" in peralluman prima di girare pagina e inaugurare il nuovo metodo costruttivo.  

All'interno di questo lotto di Sport 1,3 ancora realizzate in peralluman si inseriscono anche tutti gli esemplari della serie Competizione, l'ultimo dei quali è la Sport 1.6 Competizione del Reparto Corse Lancia che trionferà nella propria classe alla 24 Ore di Daytona del 1969. Con la Fulvia Sport 1,3 (818.332) telaio n. 001912 fa il suo debutto la nuova carrozzeria realizzata con pannelli in lamiera d'acciaio; a vettura ultimata l'incremento di peso non andrà oltre i 25 kg circa anche perché portiere e cofano motore continueranno a essere realizzati in peralluman, per non gravare troppo sulle cerniere degli sportelli. Le prestazioni ne risentiranno quindi solo marginalmente. Grazie al passaggio al nuovo materiale aumentano piuttosto la precisione di assemblaggio e la qualità di finitura delle vetture.

1970: CON LA SECONDA SERIE ARRIVA IL CAMBIO A 5 MARCE

 

Mentre la seconda serie della Fulvia berlina vide la luce nel novembre del 1969, nel momento in cui la Lancia veniva rilevata dalla Fiat, la Fulvia Sport seconda serie (sigla 818.650) sarebbe stata presentata un anno dopo, in occasione del Salone di Torino. Meccanicamente le modifiche erano sostanziali: la più evidente era il debutto di un nuovo cambio a cinque marce con la prima in basso a sinistra, ma anche il passaggio all'alternatore in luogo della dinamo, un impianto freni Superduplex con servoassistenza e correttore di frenata sulle ruote posteriori assieme a parecchie altre modifiche minori, tra le quali la soppressione del radiatore dell'olio. Esternamente venivano adottati (come sulle Coupé della nuova serie) cerchi ruota da 14" di nuovo disegno, fissati non più sulle colonnine filettate ma con bulloni direttamente sui mozzi.

 

Balzava all'occhio poi il fatto che, per ottemperare alle nuove normative circa l'altezza dei fari in vigore in alcuni Paesi, la Sport seconda serie era più alta di ben 9 centimetri (come anche del resto la Coupé): questa inestetica necessità tecnica veniva in qualche modo dissimulata dal maggior diametro delle ruote, specie sulle Sport dotate dei cerchi in lega maggiorati. Anche questa volta, però, la "ricetta Zagato" interveniva spesso a posteriori sulle necessità di omologazione, per le quali il modello doveva presentare sulla carta determinati valori di altezza ma poi, nei fatti, le vetture di produzione si discostavano molto spesso da questi valori. Esternamente altre modifiche riguardavano l'adozione di una prima versione di proiettori Cibié a doppia parabola (nella parte superiore del fanale), di nuove luci di posizione anteriori (di provenienza Renault 16) e di un nuovo specchio retrovisivo esterno spostato dal parafango alla portiera perché nel frattempo la nuova normativa richiedeva la possibilità di regolare lo specchietto direttamente dal posto guida.

RIEPILOGO PRODUZIONE

La ripartizione tra le varie versioni è la seguente:

  • Fulvia Sport Zagato 1.2 (80 CV) 818.132: 202 esemplari prodotti dal 1965 al 1967
  • Fulvia Sport Zagato 1.3 (87 CV) 818.332: 1607 esemplari prodotti dal 1968 al 1970 (di cui circa 700 con carrozzeria in Peralluman)
  • Fulvia Sport Zagato 1.3 S (93 CV) 818.362: 1898 esemplari prodotti dal 1968 al 1970 (alcune, su specifica richiesta hanno carrozzeria in Peralluman)
  • Fulvia Sport Zagato 1.3 S (90 CV) Seconda Serie 818.650: 2600 esemplari prodotti tra il 1970 ed il 1972 (di cui 600 con carrozzeria prima serie)
  • Fulvia Sport Zagato 1.6 S (115 CV) 818.750: 800 esemplari prodotti tra il 1971 ed il 1972
  • I numeri di produzione sono indicativi perché la numerazione presenta discontinuità.
  • SPORT

    Nel novembre del 1968, in occasione del Salone di Torino, seguendo parallelamente l'evoluzione motoristica della Fulvia Coupé, debutta anche la Sport 1,3S (818.362) dotata del 4V potenziato di circa 5 Cv rispetto alla versione precedente ottenuti tramite un più elevato rapporto di compressione, un nuovo diagramma di distribuzione delle valvole e nuovi carburatori Solex. Altre novità di rilievo sono l'aggiunta di un radiatore dell'olio e, a richiesta, del servofreno. Esternamente le uniche differenze visibili sono una sigla S in aggiunta alla precedente scritta identificativa e nuove coppe ruota. Sotto la pelle le differenze sono però maggiori, visto che a cambiare è la conformazione dei lamierati del sottoscocca: la numerazione dei telai riparte da capo e, dal telaio 001555, viene modificato l'alloggiamento dei proiettori anteriori in seguito all'adozione di nuovi fari Cibié.

    La produzione in serie della vettura non significò per Zagato la fine delle tradizioni di artigianalità: fosse per non rischiare di sprecare componenti già acquistati e realizzati o per esaudire le non infrequenti richieste speciali che arrivavano alla Carrozzeria, anche della Fulvia Sport la Zagato non mancò di allestire esemplari con dotazioni speciali o con varianti formali. Alcune Sport, sulla carta del tutto standard, sono in realtà risultanti da mix di assemblaggio; oggi si conoscono vetture appartenenti alla serie 818.332 (1,3) ma anche 818.362 (1,3S)che si rivelano essere però delle 1200, a volte addirittura con alcune porzioni della carrozzeria battute a mano. In fondo, il bello delle Zagato è anche in questo: il fascino di una storia tutt'altro che lineare e prevedibile…

    LA SERIE COMPETIZIONE

    Di particolare interesse storico e collezionistico è la serie definita Competizione, ovvero le vetture che su richiesta di clienti sportivi o della Squadra Corse Lancia, vennero allestite con carrozzeria in Peralluman alleggerita, finestratura laterale e posteriore in plexiglas, passaruota allargati e cerchioni Campagnolo. Nonostante fossero destinate all'attività sportiva, le Competizione vennero consegnate con le motorizzazioni di serie (motori 818.302 e 818.303) e non in allestimento HF. Solo sulla Sport 1600 venne utilizzata la motorizzazione di derivazione HF (seconda serie), ma il logo HF non compare, la vettura ha lo stesso assetto delle 1,3s coeve e Lancia non richiese mai l'omologazione della vettura per le corse.

    24 ORE DI DAYTONA

     

    Il 002450 è stato l'ultimo telaio prodotto della serie Competizione; destinato all'unica e gloriosa Sport "Prototipo" 1.6, col Reparto Corse Lancia, trionfò nella classe prototipi alla 24 Ore di Daytona del 1969 ed arrivò undicesimo in classifica generale.

    Dotato di un motore quattro cilindri di 1584 cm3 con specifici carburatori Weber, con una potenza massima di 154 CV a 7200 giri/min e una coppia massima di 17kg a 6000 giri/min, sotto la sapiente direzione di Cesare Fiorio, allora capo della Lancia Corse, venne messo a punto da Claudio Maglioli che insieme a Raffaele Pinto lo ha portato alla vittoria in U.S.A.

     

     

     

     

     

     

     

     

    Fonti

    • Dossier Fulvia Coupè (pag. 48-59), Sergio Puttini, Ruoteclassiche 11/1987
    • Prova Super Fulvia 1.6 Daytona (pag. 36-41), Franco Lini, Ruoteclassiche 01/1992

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