I nostri clienti:

Sono i nostri clienti, sia sportivi che non, ad essere il vero "motore" della nostra attività.
Dei clienti "non piloti" ricordo la grande signorilità, quando il marchio LANCIA era sinonimo di classe agiata.
Dei "clienti-piloti" ricordo l'impegno e la voglia di crederci, che si materializzavano non solo in pista ma anche fuori dalle competizioni, quando si doveva fare i conti con la regolare mancanza di mezzi e di risorse.
Questa pagina vuole essere un ringraziamento a loro, per il loro impegno e l'affetto che ci hanno dato, con grandi soddisfazioni sia dentro che fuori dalla pista.
I link qua sotto rimandano a pagine che danno un breve profilo di ogni pilota con alcune foto sia d'epoca che attuali.
Queste pagine non vogliono assolutamente essere esaustive né avere assoluta fedeltà storica; non essendo uno storico riporto le cose come mi sovvengono.
Le pagine verranno aggiornate via via che ci giungeranno il materiale e le autorizzazioni alla pubblicazione da parte degli interessati.

Odoacre Chieli

Andrea Polli

Francesco Gragnoli

Antonio "Ninni"Runfola

Rod Kennedy

Giuseppe Virzi'

Antonello Palmas

Mike Tillson

Bebo Gasole

Leopoldo Di Lucia

Bob Samm

Giorgio Pavanello

Mario Carafa "Rainbow"

Giampiero Madiai

Guido Nannini

Luigi Vacca

Fabrizio Fiordelli

Benedetto Ricci

Nel 1991, dieci esatti dopo lo "stop" del 1981 causato da un calo dell'interesse delle corse, principalmente dovuto alla contrazione economica nazionale, abbiamo deciso di ricominciare a preparare quelle stesse auto, nel frattempo diventate "storiche" con questi piloti che ci hanno dato altrettante soddisfazioni, tra cui la vittoria nel campionato italiano cronoscalate per auto storiche classe 1300 - III Raggruppamento per l'anno 1994 con il pilota Mario Carafa "Rainbow"

Mario Carafa "Rainbow"

Mirko Montauti

Mauro Argenti

Marco Agresti

Giorgio Cazzato

Luciano Matteucci "Cafissi"

Benedetto Neglia "Tokahe"

Roberto Naldoni

Giacomo di Maria

Fabio Mangoni 

Guido Laschi

Ettore Mazzei

Mauro Ceccarelli

Leopoldo Di Lucia

Sandro Carrara

Mauro Argenti

Giampiero Madiai

Damiano Cini

ODOACRE CHIELI "IL GENTLEMAN"

Odoacre mi ha sempre colpito per la sua grande correttezza, non perdeva mai le staffe, mai una parolaccia. E' stato un grande amico di famiglia, anche i mei figli lo ricordano spesso.
Lo conobbi nel 1968, era un giovane - anzi eravamo giovani - dirigente della Buitoni.
Mi raccontò che aveva fatto qualche gara con una Fulvia sponsorizzata da una concessionaria Lancia di Sansepolcro, mi pare fosse la LOMBEZZI, che purtroppo non andava come lui voleva.
Decisi di metterci le mani e la macchina cominciò a fare il suo e nelle sue mani le soddisfazioni non mancarono.
Anni dopo, nel 1976, passò ad una STRATOS color verde pisello con cui fece numerose gare in salita ottenendo ottimi risultati dopo di che smise di correre, a causa di un cuore che non funzionava come doveva,
forse perché troppo grande..
In seguito ci ha lasciati ma é come se fosse ancora con noi.
Ancora mi piace pensare che ogni tanto ripassi sul tracciato del Passo dello Spino, la sua gara di casa

ODOACRE CHIELI "THE GENTLEMAN"

I have liked Odoacre, principally for his fair and kind behaviour, he never lost temper, never badmouthing anyone he resembled an english gentleman even in disgrace.
I knew him in 1968, he was young Buitoni executive and he told me he had a Lancia Zagato car given to him by a Lancia shop, I seem he was named Lombezzi.
At the time the motto "win on Sunday..sell on Monday" was even more true then now and the seller expected to increase sale with racing but the car did not perform as he wanted.
I put a bit of my scarce knowledge into it and immediately he was satisfied by some victories.
Years later he decided to give a try at the new Lancia Stratos ; a bought a light green/black one. He made many hillclim races with it but later he had to quit racing because of an health problem.
He has passed away but it's like he's still with us.
Sometimes I like to think he' still racing up and down on the Passo dello Spino, his home track he loved so much.

In bagarre con la Zagato a Magione nel 1973

Al Passo dello Spino nel 1977 con la Stratos

Alla San Giustino Bocca Trabaria del 1970

Di nuovo con lo Zagato probabilmente alla Rieti Terminillo o al Passo dello Spino.

ANTONIO "NINNI" RUNFOLA - "IL MARZIANO"
 

Antonio Runfola lo chiamavo il marziano e non solo per il piede nella guida, veramente da "marziano" ma soprattutto perché é una persona volitiva in modo stupefacente (ed io mi reputo uno volitivo).
Ci siamo conosciuti nel 1969 alla Pieve Santo Stefano quando, con una Zagato che era letteralmente poco più che un rottame, arrivò secondo di poco dietro al Chieli, che pure a piede non scherzava.
Ci contattò perché non era contento del mezzo e credeva che si potesse migliorarlo e da allora non smise più di vincere.
Il 1970 fu un anno abbastanza di transizione ma il botto fu nel 1971 quando, in base al cambiamento dei regolamenti nell'allegato J, si poteva finalmente liberare i collettori ed allargare le carreggiata. La Zagato e la Fulvia  - fin li macchine abbastanza normali - cominciarono a turbare anche i sogni dei concorrenti per l'assoluto: non saranno state tanto potenti ma era maneggevole ed in salita la maneggevolezza conta più della potenza.
Nel 1973 si prese un anno sabbatico. La Zagato e la Fulvia non gli bastavano più, era diventato un pilota esperto, voleva più potenza. La trovò nel 1974 quando andammo alla Lancia alla presentazione della Stratos alla presenza dell'ing. Fiorio ed Audetto. Io gli proposi di prepararla per le cronoscalate e loro mi risposero che essendo solo 2500 non poteva competere con i Porsche 3000.

Erano dei grandissimi, ma quella volta si sbagliavano e Runfola lo avrebbe dimostrato.
 

ANTONIO "NINNI" RUNFOLA - "THE MARTIAN"

I called Antonio Runfola the "martian" as at the time we called the racers outstanding to any comparison because of racing skills but also for his outstanding willpower.
We met at 1969 Pieve Santo Stefanon race when, with a Zagato barely better than scrap, he arrived second just a hair behind Odoacre Chieli who also was a champion by himself..
He gave us his car to tune it and then he began to win every race.
In 1971 there were the real results when, following some changes to racing regulations (allegato J) we were allowed to juice up the engine and augment the total width.
From there on Zagato and Fulvia began to be real racecars, putting in danger superior car classes because of the handling qualities.
They were not very powerful but were handy and , like everyor knows, handling is everything in hillclimb races.
In 1973 he suspended racing but in 1974 he decided to come with me in Torino where chief engineers Fiorio and Audetto presented the new Stratos.I proposed to tune it for hillclimb races but they told me that - being only 2500 -  it couldn't oppose the power of the 3000 Porsches which, at the time, were winning everything.
Fiorio and Audetto were great engineers but that time they were wrong.

Runfola would show it, beyond any doubt.

Coppa Carotti 1975-  1°class. valida

Campionato Europeo della Montagna

Gubbio 1975- 1° class.

Zag. 1,3 GR.4-Trofeo città di Orvieto 1970-1°class.

Svolte di Popoli 1975- 1°class.

Svolte di Popoli 1975- 1°class.

Ascoli-Colle San Marco 1975-1°class.

Rieti Coppa Carotti 1975-1°class.

S.Giustino-Bocca Trabaria 1975-1°class.

Coppa Carotti-Rieti 1975-1°class.

Esposizione presso la Filiale Lancia di Firenze

Vittoria Campionato della Montagna GR. 4- 1975

Esposizione presso la Filiale Lancia di Firenze

Vittoria Campionato della Montagna GR. 4- 1976

Vedi sopra

c/o Filiale Lancia di Firenze-1976

c/o Filiale Lancia di Firenze-1976

Rod Kennedy - Bob Samm - Mike Tillson
Da Via Masaccio alla 12 Ore di Sebring 1970, passando dal Texas

 

Questa l'ho appresa solo di recente.

Era il 1969, eravamo all'inizio dell'attività sportiva, ed uno dei miei clienti, Giovanni "John" Lami, venne a chiedermi se volevo preparara una Fulvia per un cliente americano.
Ricordo che la preparai per le corse col solito sistema Giani del "meno potenza e più affidabilità", come facevamo sempre.
Ricordo anche che mi disse di verniciare i parafanghi di colore bianco perché l'americano " li voleva così". Li feci a mano il giorno prima di consegnarla e per un bel po' non seppi più niente.
Verso il 1970 quello stesso cliente venne in ditta da me con una lettera scritta dall'americano, Rod Kennedy. La lettera era piena di elogi per la macchina e diceva che avevano vinto il campionato Sedan fino a 1300 e che di li a poco avrebbero tentato la dodici ore di Sebring, di cui all'epoca si avevano scarse notizie se non per il fatto che la Ferrari da anni provava a vincerla con un'agguerrita schiera di equipaggi.
La
lettera era molto bella, conteneva una bellissima foto di profilo della macchina in corsa ed era tradotta, per fortuna, perché nessuno di noi sapeva l'inglese.
Il cliente me l'aveva tradotta chiudendo con un trionfale "Da  Via Masaccio a Sebring" .
Da allora non ne seppi più nulla, ne mandai copia alla Lancia che probabilmente l'archiviò...in un cestino (e fece malissimo).
Non ne seppi più niente finché mio figlio scoprì casualmente che un certo Rod Kennedy aveva vinto la 12 ore di Sebring del 1970 con una Fulvia 1300 HF sponsorizzata "Texas Speed Museum" e che non poteva essere altro che quella fatta da noi.
Dopo un notevole ricerca su Internet mio figlio "agganciò" Rod Kennedy che gli mandò un libro "Music from the Heart" (
potete trovarlo qui) in cui, oltre ad altre mille avventure (é un veterano della Korea ed un impresario di successo di molti artisti hollywoodiani) sono contenute numerose pagine sulla gara e sulla sua carriera sportiva.
Riassumendo, Rod aveva pensato già dal 1967 di usare la piccola Lancia per le gare "C-Sedan" negli Stati Uniti ed i risultati gli avrebbero dato ragione.
Nel 1969 fu ospite della Lancia USA alla 12 ore di Sebring 1970, cui partecipava ufficialmente con uno squadrone capitanato dal grande Maglioli.
Fu una debacle tremenda perché alle ultime tornate Maglioli rimase senza benzina e la Lancia ci rimase evidentemente così male che decise di non ripetere il tentativo e tantomeno dare appoggio a piloti provati.
Rod, che evidentemente credeva nel mezzo più di chi lo aveva fatto, decise di tentare da privato.
Lo fece chiamando Mike Tillson, pilota ufficiale di Lancia USA e Bob Samm, un veterano della corsa che conosceva bene la direzione di gara e doveva curarsi che non gli facessero "cattiverie".
Ancora Rod non poteva saperlo ma la 12 Ore di quell'anno sarebbe entrata nella storia dell'automobilismo per la partecipazione alla gara dell'attore Steve McQueen che in coppia con Peter Revson alla guide di una Porsche 908 avrebbe perso la gara all'ultimo giro in una volata con la Ferrari di Andretti che l'aveva scippata a Vaccarella (poco importa che le due auto non fossero neanche nella stessa classe, questa é leggenda non storia).
In parte c'entra anche Rod; verso la quarta ora urtò con la Ferrari di Sam Posey ed il prototipo di vetroresina andò in mille pezzi con conseguente rottura del radiatore; finiva così fuori gara un sicuro pretendente, con buona pace del "Drake"..
La piccola Fulvia resse botta, sino alla settima ora in cui si ruppe il motorino d'avviamento che andò a massa scaricando la batteria (problema comune dovuto alle continue vibrazioni causate dal pavimento "a gradoni" della pista, ricavata da aeroporto militare della 2 G.M.).
Mike Tillson, in quel momento alla guida, fu abbandonato dal mezzo dalla parte opposta del circuito rispetto ai box; non c'era altro da fare che una bella ...sgambata per raggiungere i box a piedi.
Li il meccanico, Eric Van Valkenburg (che ora é un ingegnere ed autore di libri tecnici molto apprezzato negli USA), gli consegnò una nuova batteria ed il povero Rod - subentrato a Miken - dovette farsela a corsa con il carico nell'afoso clima della Florida.
Rimessa in moto la Fulvia, la batteria lo ripiantò poco prima di box e Rod decise di ...spingerla tra gli applausi e gli incitamenti di pubblico e dei fotografi che probabilmente non erano li per le corse ma per McQueen e la sua corte.
Li il meccanico, resosi conto di cosa era successo e non potendo sostituire il motorino a norma di regolamento, decise di ripararlo cambiandone prima l'interno, riavviando il mezzo per poi sostituire la scatola. Era legale e questo piccolo accorgimento gli evitò la squalifica.
La piccola Fulvia vinse, anche se i nostri non ne ebbero la certezza sino a molto tempo dopo l'arrivo, a causa della lentezza dei conteggi fatti ..a mano.
La macchina ce l'aveva fatta dove avevano fallito mezzi da centinaia di migliaia di dollari che non avevano retto che pochi giri ....
Nel 2005, alla sua festa di compleanno, Rod disse che la macchina aveva tenuto botta alla grande nonostante il pavimento a gradoni che causava il vero e proprio "autosmontaggio" dei sistemi e l'altra Fulvia, una 1600 condotta da Wayne Marsula e Robert Clark, aveva pagato la propria potenza con molti più "pit stop".
Stavolta ne ho onestamente poco merito, che va soprattutto a Rod Kennedy ed agli altri.

E' comunque innegabile che il "sistema Giani" aveva funzionato ancora una volta.

 

Rod Kennedy - Bob Samm - Mike Tillson
From Florence to the 1970 Sebring 12 hours race
(with a small detour to Texas)


I have learnt about this only recently, because of a research by my son.
It was 1968, we were at the beginning our racing activity when one of my customers, John Lami, who was a prominent Lancia exporter to the U.S., asked me to prepare a car for an American customer.I remember that I prepared it in the usual "Giani way" (less power for the sake of reliability, the pilot had to put what the engine was missing so he could save a lot of money in maintenance).
I remember also that Lami told me to paint the fenders in white on the U.S. customer's request.I hand painted them in person the very last day before consigning the car to John.In 1970 John came back to my shop waving a letter form the U.S. ; it was from some Rod Kennedy (who was the customer who had ordered the car) and was full of praise for the car; the pilot said they were winning the Sedan SCCA championship even after some and that was because the car was nimble and reliable (he had done an entire season just changing oil, Giani way, remember).
The letter ended telling us that he would try for the Sebring 12 hrs and had a beautiful BW profile picture of the car with the "Texas Speed Museum" sponsorship.We had to believe to John Lami's translation, since no one of us spoke English.
He added in
handwriting "Da Via Masaccio a Sebring" (From Via Masaccio -original shop address in Florence - to Sebring).His handwriting would prove a good wish for Rod and the small Fulvia.I didn't know anything else till 2005, when my son discovered that a Fulvia 1300 HF "Texas Speed Museum" had won the class 1970 12 hrs. of Sebring.After a brief research he was able to find the right Rod Kennedy; he was very pleased by the story and invited us in Texas for his 80th birthday and sent him a wonderful book "Music from the Heart" depicting his life as Korean war veteran, show businessman and race driver.
Rod had thought in 1967 to use the nimble Lancia for the "C-Sedan" races and result proved him right.
In 1969 he was a special guest of Lancia USA at the Sebring 12 hours; the Lancia team commanded by Maglioli was just winning on the last lap when they lost because of a fuel miscalculation.
Lancia executives were so deluded  they decided not to attend the next year and not supporting any private pilot either.
Rod decided to try by himself and called Mike Tillson from Philadelphia, at the time official Lancia USA pilot, and Bob Samm, a veteran endurance race Texan pilot to act also as team leader. I want to stress on the fact that Rod made the attempt with his means, in the purest "Giani style" and had no support from anybody.
That year would prove the most famous in Sebring history, mainly since actor Steve McQueen had decided to attend the race co piloting a Porsche with Peter Revson (who did 95% of the racing by himself).
Revson would lose the race to Andretti's Ferrari at the very last lap; it's of small importance that the two cars weren't either in the same class, this is legend not history, remember).
We'll, I'll save the details, the race began and – about at the 4th hour – the nimble Lancia had a major crash with Sam Posey's N.A.R.T. Ferrari, putting it out of the race, with the understandable Drake's (Commendator Ferrari) disappointment.
Things that happen, since the crash responsibility was loaded on Posey's shoulders by the race directors.
The small Fulvia held its own when at the 7th hours the starter grounded off the battery on the racetrack side opposite to the box area. The pilot, Mike Tillson, had to footrace the track to the boxes, be relieved by Rod and take him back to the car with a new battery without helping him in way, since he had been relieved.
Rod mounted the new battery and restarted the car just to stopp again in yhe box lane and push the Fulvia till his box, again without help by anybody except the incitation by the phpotographers' audience who were there for McQueen and his group.
In the box area the team engineer Eric Van Valkenburgh (now is an affirmed engineer and book writer) was able to repair the starter without substituting it.
He had to substitute the internal parts, start the car and then change the starter external box.
The small Fulvia was able to start again and our guys won the class prize with the 39th place overall.
The other Lancia, a powerful 1600 driven by Wayne Marsula and Robert Clark, had paid its power with more technical pit stops, thus losing the race by some laps.
Rod's small Fulvia had lasted an entire race where million cars had lasted only some laps.
This time I honestly admit to have small merit in this victory; recognition must go entirely to Rod Kennedy and his guys.
No one can however deny that the Giani system had worked once more.

Un pit stop veloce a Sebring
A fast pitstop in the Sebring box area

La Fulvia "duella"con una Ferrari e la Corvette di De Lorenzo
The Fulvia holding its own with a Ferrari and de Lorenzo corvette

L'Alfa 33 di Stommelen Galli seguita dalla  Fulvia
The Stommelen Galli Alfa 33 followed by the Fulvia

La Fulvia di profilo alle Esse
The nimble Fulvia at the Esses

L'Alfa 33 di Stommelen Galli seguita dalla  Fulvia
The Stommelen Galli Alfa 33 followed by the Fulvia

La Fulvia seguita dalla Matra e da una Ferrari
The Fulvia tailed by the Matra and a Ferrari

La traduzione della lettera di Rod Kennedy, redatta a mano da Giovanni "John" Lami
The handwritten translation of the letter written by Rod kennedy to John Lami about his victories prior the Sebring race

Il telex di Rod Kennedy a Giovanni "John" Lami con aggiunto un appunto a mano recante la scritta "Da Via Masaccio a Sebring !!!" scritto di pugno dallo stesso Lami
The telex sent by Rod Kennedy to John Lami with a commendation handwritten by Lami himself ending with the "from Via Masaccio to Sebring!!!" statement

L'invito di Rod Kennedy per il suo 80° compleanno
The invitation of Rod Kennedy to Texas for his 80th birthday.

Una pagina di quotidiano che elenca le vittorie Lancia prima di Sebring
A page Texan newspaper about Lancia victories before the Sebring race

Il grande Steeve McQueen a Sebring nel 1970

Tornerà a nuova vita ?

Carter Hendrick's collection

Carter Hendrick's collection

Giampiero Madiai "il pilota inossidabile"

Incontrai Giampiero Madiai nel 1973 alla Pieve Santo Stefano Passo dello Spino, un tracciato su cui é batterlo é quasi impossibile (come alla Castellina del resto).
Con lui abbiamo lavorato molto sulla Fulvia HF1600, un bolide con cui ha sempre fatto faville e non ha mai voluto cedere, nonostante le pressanti richieste degli appassionati.
Ricordo che un anno , sarà stato il 74 o il 75 la memoria fa cilcecca, gli facevamo assistenza alla solita Peve Santo Stefano.
Stava facendo un po' di prove, tanto per il gusto di salire che il tracciato avrebbe potuto farlo ad occhi chiusi. Beh, fece un po' di salite (e discese) poi mi disse faccio l'ultima.
Io quando mi dicono "faccio l'ultima" da bravo meccanico mi tocco sempre i gioielli di famiglia; é proprio li che succede il casini, il pilota é rilassato (é l'ultima) e se la macchina va bene sarebbe l caso di metterla sotto sale fino alla gara, ma lui volle "fare l'ultima".
Allora era giovane, ora non lo farebbe iù, ma quel giorno aveva un bel panino al salame e se lo stava mangiando mentre saliva, impacciato nelle guida; un pilota di oggi avrebbe avuto il telefonino ma allora non c'era.
Io, dal basso, sentivo la macchina che saliva come un missile finchè dopo una curva uno "SSSBBBRRAAANNGGG" ed il silenzio; ebbene saltò fuori che dopo la maledetta curva non aveva sincronizzato bene il cambio marcia, era un cambio da gara dell'epoca esigeva rispetto, fece un quarta-seconda ed il motore sparò un fiorigiri micidiale da 11.000 rpm con conseguente massacro bulloni fissaggio volano motore e conseguente danneggiamento frizione.
Le valvole e la distribuzione si salvarono, per fortuna, altrimento avremmo potuto andare a casa.
Costò caro a lui (in soldi) e a noi perché decidemmo di tentare l'usuale riparazione notturna.
Ci chiudemmo nell'officina della Lancia di Sansepolcro (grazie ai buoni uffici del Chieli) e richiudemmo il cofano che albeggiava.
Giampiero ci ricompensò con una bella vittoria che gli valse il punteggio determinante per il trofeo della montagna 1600 cronoscalate.
Tutt'ora é l'uomo da battere con la Lancia in salita nelle gare storiche.
Guida sempre alla stessa maniera, come se non fosse invecchiato e questo mi fa un po' d' invidia.
Penso però che da quella volta abbia smesso di mangiare panini, almeno mentre guida.

Giampiero Madiai "the inox pilot"

I met Giampiero Madiai in 1973 at the "Pieve Santo Stefano Passo dello Spino" hillclimb race, a track were beating him is almost impossibile.
With him we have always been working on his Fulvia HF1600 group II, a very fats and nimble car still in his collection.
I remember that a year, maybe it was 1974 or 1975, we were at the Pieve Santo Stefano race, practice time.
He had decided to make some passes, just for the sake of racing, he didn't need them since he knew the track so well.
He told me "Doing the last one" meaning he wanted to do one more pass; when a pilot tells me "doing the last one" I always pray he doesn't ruin the car since in my experience the worst happens always at the last one; the pilot is relaxed, the car is hot and s….. happens.
Well that time he had a very big salami snack in his hands and he decoded to keep it while driving; now he's older and more experienced and wouldn't do the same mistake but at the time; maybe a pilot of today would have a mobile phone but at the time they hadn't been invented yet.
I was in the lower part of the track and listened at the car going up; after a curve I heard a "SBBRRRRAAAAANNGG" the silence.
It happened that the snack had make ur pilot make a mistake making a 4th gear-2nd gear ; the result was an unforgivening 11.000 rpm overrev, damaging the flywheel and clutch system.
The valves, luckily, were untouched otherwise we would have gone home.
It was a costly experience both for him (in money) and for me (in night work).
We went to the local Lancia shop and began working on the car at sundown , closing it at the dawn.
He rewarded us with a great victory which earned him the Italian hillclimb Group II championship victory.
In thee days he's the Lancia vintage cars man in hillclimb; he still races with the very same spirit and result like he were still young and I am a bit envy of him.
But I bet he's quit eating snacks, at least while driving
.

Esposizione Firenze Motori 1974- sulla destra la HF di Madiai, sulla sinistra una Stratos prototipo in alluminio "prestataci" dalla Lancia.

Antonello  Palmas  "tenacia e serietà sempre a

  tutta"

Mi ricordo era il 1970 quando venne a trovarmi in officina un distinto giovanotto a bordo di una rossa fiammante Fulvia HF 1,6 Fanalone var.1016.
La sua richiesta fu chiara : voleva una preparazione al massimo livello per gare di velocità in salita ed eventualmente qualche rallye.
Ci trovammo d'accordo su tutto...motore,assetto,rinforzi sulla scocca...ma del differenziale autobloccante non volle neanche parlarne.
Nonostante le mie insistenze Antonello fu irremovibile.. non voleva montarlo in quanto "non adatto al suo stile di guida".
Completata la vettura (senza autobloccante) Palmas cominciò l' attività agonistica con un bel piazzamento alla Bormio-Stelvio e, successivamente, dopo 15 giorni, era al via della Tolmezzo-Verzeines,gare entrambe valide per il Trofeo della Montagna.
In prova tutto filò liscio,il sole la faceva da padrone,ma l' indomani...SORPRESA !!!
Sembrava di essere in inverno dalla pioggia che veniva giù.. (l' acqua faceva" le fune",si dice a Firenze)
Mentre montavo le gomme da pioggia ed alleggerivo leggermente l' assetto,un pensiero mi turbava...come farà a scaricare 160 CV in uscita dai tornanti in quelle condizioni di asfalto viscido ?
All' incolonnamento dello Start non riuscii a trattenermi; andai al finestrino dell'HF e sentenziai al pilota che con il pezzo che era rimasto in magazzino si poteva puntare all'assoluto..
Mi rispose in modo molto pacato.. "fammi arrivare in cima poi vedremo.."
Ebbene.. l' indomani alle 8,30 il Fanalone era già piazzato sul sollevatore in via Masaccio.
Le 2 gare successive servirono da rodaggio,sia per le chiavette del differenziale,sia per le braccia di Palmas..."ogni salita è come una regata a remi, ma la macchina sembra su un binario.." mi disse.
I risultati furono dei buoni piazzamenti sull' asciutto, e diversi assoluti sul bagnato, a riprova che la "fulvietta" guidata  sul viscido è dura da mettere dietro anche con ben altre potenze..
Dopo 4 anni di esperienza Fanalone, Palmas passò alla Fulvia Sport 1,3 GR.4 (ex Chieli) dotata (chissà perchè) di autobloccante, con risultati che parlano da soli :
1975-  7 gare,7 primi posti,7 nuovi tempi record in salita
1976-  Vincitore Trofeo della Montagna GR.4
In seguito la voglia di fare un salto di qualità acquistando una Stratos lo tormentava..
finchè un bel giorno nel 1977 lo vidi apparire in ufficio e disse:
"ho deciso.. lo faccio il salto di qualità, voglio sposare la mia donna,basta corse..."
E, vedendo poi com'è andata direi che la sua è stata un' ottima scelta di vita !!

 

                                                                                               Mauro G.

Esposizione Firenze Motori 1974- la Zagato di Palmas e la Stratos prototipo.

Benedetto Ricci  "navigato da Runfola"

Benedetto Ricci, nostro cliente dal 1970,disponeva all' epoca di una Fulvia Rallye 1,3 s, rinforzata e preparata per gare tipo rally-sprint (o rally di un giorno, come li chiamavamo a quei tempi..)
Un bel giorno me lo vidi arrivare in officina emozionato come un bambino alla vigilia di
Natale.. "mi sono iscritto al rally Linea Mobili di Siena, Runfola mi farà da navigatore!!"
Credevo fosse uno scherzo, purtroppo non era così... ci chiudemmo in ufficio, e, sbigottito cercai subito di farlo desistere, senza mezzi termini: "Runfola non è adatto a navigare un pilota, viene da un altro pianeta.."
"Non finirete neanche la prima speciale.."
Ma era come convincere un bimbo a non entrare a Disneyland.
Passa una settimana, ed eccoci al via del Rally Sprint.. 3,2,1 semaforo verde.. 50 destra piena,100 sinistra chiude,50 destra +, poi un botto infernale  !!
Alla quarta curva un albero entrò nel vano motore della Fulvia a 80 all' ora..
I piloti, che fortunatamente scesero incolumi, al Parco Chiuso avevano ciascuno la propria versione da raccontare..
Ricci : "per lui erano tutte piene, mi urlava di tenere sempre giù, ero come in apnea.."
Runfola : "non capisco come si faccia ad andare così piano, i rally Sprint non fanno per
me"
Pur senza essere un veggente, ahimè avevo previsto anche questa..

Fabrizio Fiordelli  "la piacevole sorpresa"

Questo giovane (all' epoca lo eravamo tutti), mi fu presentato dal Chieli alla fine del 1970,
e capii subito che sarebbe diventato il suo "pupillo", in quanto entrambi venivano da Sansepolcro, in quel di Arezzo..
Fabrizio aveva acquistato da pochi giorni una Fulvia Coupè 2° serie da preparare per gare in salita gr.3 (ossia Gran Turismo di Serie, oggi convertito in Gruppo N )
Gli consigliai subito di trovarsi una HF 1,3, più leggera di un quintale e mezzo, e di relegare la 1,3 S alle giratine domenicali... ma ormai la spesa era fatta, e nessuno all' epoca navigava nell' oro..
Cominciarono le gare, ed i distacchi con le HF non erano così abissali,  vuoi per la scuola del Chieli (che correva nel frattempo con una Zagato gr.4), vuoi per la voglia di emergere a dispetto di una vettura non molto competitiva..
Il binomio maestro/allievo andò avanti per diverso tempo, ed in molte gare la 1,3 S arrivò davanti a tutte le altre, provocando un certo stupore collettivo..
Una volta tanto fui molto contento di essermi sbagliato.

Mario Carafa "RAINBOW"

A112 70 HP gr.3

A112 70 HP-Turismo 1150

Fulvia 2C-Turismo Competizione 1150

Fulvia coupè 1,2-GR.4    Campione Italiano Montagna 1994

Fulvia HF 1,3 gr.4 all. J 1971

Osella A.R.

Fulvia HF 1,2- Coppa Nissena 1994

Fulvia HF 1,3- Camucia-Cortona 1997

HF 1,3- Lima - Abetone 1996

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